Foto: Bård Gudim

Apostlenes hester

Det er sunt. Det er gratis. Det lager lite støy og forurenser sjeldent. Dessuten kan det fort bli skikkelig hyggelig og sosialt. Hvorfor blir da gåing nesten helt ignorert i den norske byplanleggingen?

11. april, 2018
Herman Berg

Artikkelen er hentet fra Multiconsults selskapsmagasin, M

 

Det finnes en nasjonal gåstrategi i Norge. Den ble presentert av Statens vegvesen i 2012 og har som hovedmål at flere skal bruke beina mer. Strategien fokuserer på urbane strøk som byer og tettsteder og retter seg mot hverdagsgåing.

I prinsippet betyr det gange som et  transportmiddel for å nå daglige gjøremål eller som rekreasjon i nærmiljøet. Den legger også vekt på beinbruk i forbindelse med  kollektivtransport.

– Det er lett å si ja til en slik strategi, mener Helge Hillnhütter. Han er sivilarkitekt med master i planlegging og doktorgrad i urban mobilitet. Mange undersøkelser viser entydig at daglig gåing utelukkende har en positiv innvirkning på folkehelsen. – Det er vel  egentlig ganske umulig for politikere å si nei uten å bli oppfattet som miljø- og helsefiendtlige. Fotgjengere øker attraktiviteten i urbane strøk. Det at folk beveger seg til fots, skaper levende byer og gjør offentlige plasser tryggere, sier han. Til tross for gode intensjoner, blir imidlertid  en nasjonale strategien i for liten grad fulgt opp:

Norge bruker store ressurser på å sikre fremkommeligheten med bil. Syklende får stadig bedre kår. Fotgjengeren blir lite prioritert når man investerer i kollektivtransport og i planleggingen av nye prosjekter. De blir tatt for gitt, selv om de er en vesentlig del av transportbildet.

Fysiske omgivelser påvirker

Helge Hillnhütter avla i 2016 en doktoravhandling ved Universitetet i Stavanger med tittelen «Pedestrian Access to Public Transport». Etter inngående studier konkluderte han med at vi i gjennomsnitt går like lenge som vi reiser kollektivt, enten det dreier seg om buss, trikk eller bane i byen. Over 90 prosent bruker beina til holdeplasser og stasjoner i byer, ca. 45-50 prosent av tiden er kollektivreisende fotgjengere, ikke passasjerer.

Hillnhütter har i prosessen med avhandlingen intervjuet 600 trikkepassasjerer og observert 1.400 gående for å undersøke  hvordan ulike urbane omgivelser påvirker adgangen til fots til holdeplasser. Resultatene har avdekket noen svært interessante sammenhenger; med grønne omgivelser, som parker og trær, samt hvor det er butikker og tett med folk, oppfattes spasérturen som kortere sammenliknet med gåing i strøk som domineres av store kjedelige bygninger og mange biler.

Stort potensial for kollektivtrafikken

– Vi har kartlagt sammenhenger som tidligere har blitt ansett for ikke å være målbare. På urbane plasser med folkemyldring, interessante fasader og butikkvinduer oppfattes lengden av en spasertur mellom 20 og 30 prosent kortere enn i kjedeligere omgivelser med store bygg, få dører og vinduer, hvor det er mange biler på veiene, forklarer han. Hvis man tilrettelegger for en behagelig og praktisk adgang til kollektivholdeplasser aksepterer folk å gå 70 prosent lenger til holdeplasser, med mulighet for betydelige, positive samfunnskonsekvenser.

Attraktive forhold for fotgjengere har potensialet til å tredoble kundegrunnlaget for kollektivtransporten i Norge. Investeringer i kollektivtransport uten å ta hensyn til fotgjengere er som å bygge motorveier uten av og påkjøringer, mener Hillnhütter.

Doktorens hodemetoder

Hillnhütters forskning bygger på godkjente og testede psykologiske metoder og modeller. I tillegg til intervjuer med trikkepassasjerer som har spasérturen ferskt i minnet, benyttet Hillnhütter seg av observasjoner og målinger: Han registrerte skrittfrekvens med en metronom. Det musikalske verktøyet måler takten på skrittene i forhold til stress og tidspress. Han fant fort ut at de senket farten i interessante omgivelser. Men kanskje det mest originale var utviklingen av metoden for å måle hvordan byomgivelser stimulerer de gående; menneskenes fem sanseorganer forsyner hjernen med informasjon fra omgivelsene. Omlag 80 prosent av denne informasjonen er visuell og samles inn med frekvente hodebevegelser. – Det er uvanlig at øynene hviler på ett punkt i en lengre periode. Antall hodebevegelser kan dermed signalisere hvor stimulerende og interessante omgivelsene faktisk er, og hvor mye informasjon fotgjengere henter fra det som skjer rundt en selv, sier han.

I over 100 år har psykologer undersøkt hvordan mennesker opplever tid. Med høy stimulans og gode emosjoner opplever vi tid som kort. Ved  av stimulans og negative emosjoner opplever vi tid som lenger. Forskeren tok opp 950 korte filmklipp som registrerte hodebevegelsene til de gående, og noterte antall hodebevegelser pr. minutt man beveget seg bortover. På plasser hvor det var flere mennesker, interessante fasader, kafeer og butikker beveget fotgjengerens hode seg 2,6 ganger oftere enn i underganger. Trivelige plasser økte stimulansen med 260 prosent i forhold til en mørk tunnel.

– I en kjedelig undergang ser gående 2,5 ganger mer ned enn når man går over en trivelig plass i byen. Uten ytre stimulans ser de fleste på telefonen eller utfører andre aktiviteter mens de går. Der det er lite å se og enda mindre som skjer, gjør det gåing mer kjedelig, sier han.

Kombinerte strategier

Hva kan så gjøres for å få gåing høyere opp i den kollektive planleggingen? Man blir ikke nødvendigvis sett på som veldig progressiv hvis man forfekter gangveier opp mot egne kjørefelt for hurtigere kollektive transportmidler med alternativ energi.

– Jeg har holdt foredrag om sammenhengen mellom fotgjengere og kollektivtransport, og potensialet som forbedrede forhold for gående har for kollektivtransport i Danmark. Hvorfor ikke lage lokale sentre rundt holdeplasser og t-banestasjoner, hvor du legger alt av barnehager,alle typer butikker og sosiale arenaer? Det vil gi folk incentiver til å benytte kollektivtrafikken. Slik kan vi øke samfunnsnytten av mange millioner som vi investerer i kollektivtransport betraktelig. Jeg er sikker på at kombinerte strategier for kollektivtransport og mobilitet til fots kan utløse synergieffekter som fører til at enda flere lar bilen står, sier mobilitetsforskeren.

I København var han invitert til foredrag hos kommunen og kollektivoperatøren. Begge steder var interessen stor for sammenhengen mellom gåing og kollektivtransport. På spørsmål om hvordan man kunne øke attraktivitet av gåing og kollektivtransport i den danske hovedstaden foreslo Hillnhütter å koble arbeidet med en ny gåstrategi til planleggingen av et nytt bussrutetilbud som må gjennomføres med etableringen av den nye Metro-ringen i storbyen.

 Sosial medisin

– Kollektivoperatører bør ikke bruke opp sin kreative energi på selvkjørende busser. La oss heller se på teknologiske nyvinninger som kan koordinere gåturer til holdeplasser med kjørende busser. Slik kan man redusere en lite attraktiv ventetid, men også tidspress langs gåturer til holdeplasser. Det gjør slike gåturer mer behagelige og reduserer faren for trafikkulykker. Det meste av den nødvendige teknologien er på plass, og det koster lite penger å utvikle en mobilapp for et slikt formål. Det kan man gjøre i dag, uten å vente på en mer kompleks utvikling drevet frem av bilindustrien, sier han. Gode forhold for gående handler ikke om flere asfalterte gangveier, men i langt større grad om å utvikle attraktive byer og tettsteder for mennesker, hvor de gående føler seg inkludert og kan bevege seg fritt fra A til B, mener han. En slik holdning vil i praksis ha en positiv effekt på en rekke samfunnsområder, som klima, miljø, helse, universell utforming, sikkerhet og motvirke negative faktorer som overvekt, ensomhet og kriminalitet.

– Det er integrasjonsskapende med tanke på innvandring, siden alle kan bevege seg i de samme rommene uten at det er ekskluderende eller koster noe. Det er helsebringende, siden det store spranget i helsefremmende tiltak skjer fra ingen fysisk aktivitet til moderat bevegelse. Det finnes i det hele tatt svært få tungtveiende motargumenter til gåing, mener mannen med doktorgrad i urban mobilitet.